Climate Risk Assessments and Climate Data

English transcript

Introduction

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Rachel Malena-Chan:
Climate change is already impacting major transportation infrastructure projects in Canada, such as roads, bridges and ports, as well as the design of our cities, towns and service networks. These are key investments being made by the public sector and private sector alike. About 20 years ago, professionals in the engineering sector and other transportation fields began organising to acknowledge and integrate climate change into their thinking.

Today’s episode of From Here to There focuses on climate risk assessments and the story of how climate adaptation processes started to take root in the Canadian context. I’m climate storyteller Rachel Malena-Chan, and I’ll be your guide for today’s episode as we speak with climate service providers who are helping the transportation sector to build resilience and work creatively to get us ‘from here to there’.

Please note that the views shared on this episode do not necessarily reflect those of ClimateData.ca or its partners.

Today’s episode features a conversation with Guy Félio. Guy has worked in the field of environmental impact and climate risk assessment for over 35 years as a university professor and educator, researcher, consultant and policy advisor. His background training is in civil engineering, but he’s better known today for being “Dr. Infrastructure,” a consultant for a wide range of climate risk assessment projects, as well as several transportation asset risk assessment projects.

We’re also going to hear today from Ryan Smith, a member of the Canadian Centre for Climate Services, to help us understand how people in the transportation sector can use climate data in their work.

There are a lot of considerations that go into building infrastructure that could last a lifetime. In an era of climate change, it’s even more challenging than usual to wrap our minds around all of the risks that might emerge. When owners and operators of transportation infrastructure need to account for climate change, they often turn to people like Guy to perform a climate risk assessment.

I spoke to Guy to understand what climate risk assessments are all about, how they’re done, how they impact transportation projects, and how they first took shape in Canada.

Let’s start things off with Jane.

Part 1: Looking back at climate risk assessments in Canada

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Rachel Malena-Chan:
Well, Guy, thank you so much for joining us today. Tell us a bit about your role and bring us back to some of the key turning points in this world of climate risk assessment.

Guy Félio:
Well, thank you very much. I’m Guy Félio, I’m a civil engineer and I’ve been doing climate risk assessments for 15, 17 years now. I started my career as a professor. Throughout my career, I’ve been teaching, I continue to teach. And I think that the most valuable thing that I can do is to transfer knowledge to the next generation that is going to have to live through major climate changes – that’s my goal.

In terms of key turning points, in my perspective, there are two events that took place in 2005 that struck me. That year was the launch of a lot of activities that are related to climate risk assessments in Canada and the development of some great tools that we are still using and evolving today.

The first one was in August 2005, it was a relatively strong rainstorm that took place in the Toronto area. Very short duration, about half an hour, but a lot of water in that time and a lot of the areas east around Markham and Toronto got really hit hard and flooded. Finch Avenue, which is a major access going east to west in Toronto – one of the culverts got completely washed out in probably about half an hour or so.

But when you think about that particular culvert, the cost of repairing that culvert back in 2005 was about $4 million. What really started striking the professionals was the fact that insured and uninsured losses due to that one culvert failure were around $500 million. So you can imagine now that you have a culvert which is worth $4 million, fails and causes plus a hundred times the value of that in losses.

And the City of Toronto at the time counted how many of those types of culverts they had and they had about 150. So that was really something to look at and say, “Oh, if we have these infrastructure systems that fail, they’re going to cause a lot of damages, a lot of costs.”

The other thing that happened exactly that year was that Natural Resources Canada approached Engineers Canada, which is the umbrella organization for registered licensed professional engineers across the country, regarding doing an assessment of the vulnerability of infrastructure in the country. And Engineers Canada said, “Yes,” they’re enthusiastic. As you know, engineers are always enthusiastic about new challenges, especially in this area, which is really important to the country and engineers, and then realized that we needed a tool. They created a committee, public infrastructure, engineering, vulnerability committee known as PIEVC. We looked at “How are we going to do this vulnerability assessment? What kind of tools are we going to have?” And over a period of two years created this tool, which is called the PIEVC Protocol, which is a vulnerability assessment tool.

Rachel Malena-Chan:
The PIEVC Protocol has had a transformative effect on Canadian climate adaptation. The transportation engineers who led the development of this framework spearheaded a process that shapes the roads we drive on, the bridges we cross, and the buildings we dwell in. Climate risk assessments include the use of tools like the PIEVC protocol as a template for understanding their climate data needs.

Guy Félio:
When I got involved with the PIEVC back in 2005, I saw this relationship between asset management and climate risk assessments because asset management looks at the assets over their lifecycle and a lot of these assets that we have are very long lived.

You know, you think about a bridge which is like 75, 100 years old, water pipes, sewer pipes that are buried and we expect them to last 80 years or 100 years. And therefore we know that during that service life, during the useful life of these assets, the climate is going to change. And because it’s going to change, they’re going to create risks.

Traditionally what Codes and Standards were doing, for example, National Building code, Highway Code or others, they’re looking at, “Okay, what has been the climate over the past 30 years, 40 years, 50 years?” They said, “Well, okay, you know, that will be the projection of what happens in the future.” But again, back in 2000, 2005, because of the work from world organizations, we realized that the future is going to be changing drastically from a climate perspective, and we can no longer say that the past is the future.

For me personally, I saw “Oh, this is neat. Now I can assess what are the risks to these assets from a climate perspective over their lifecycle.” So I got really excited, you know, and I’m still excited today about this type of work because really it allows us to manage the risks in a structured context, which is asset management.

Rachel Malena-Chan:
So this is back in 2005 and you’ve been working on this for the last 15, 20 years. I imagine there were a lot of challenges in the early days in trying to bring this kind of work together. What did you face early on doing climate assessments?

Guy Félio:
Two main challenges that I recall, and I think that a lot of colleagues at the time that they’re still practicing will agree with me.

Where do we get the climate data? We know how to get the engineering data. Now we need climate data and climate data that is really relevant to the assets or the infrastructure locally that we’re studying, and that did not exist at the time. Now we’re really fortunate. I mean, I teach a course on climate risk assessments, and I tell the students, “Well, you’re so fortunate because I can open a website, I can go to ClimateData.ca, I can go to Climate Atlas, and you have a lot of climate data there.” At the time, we did not have those resources.

There were really two organizations that were involved in a lot of these PIEVC protocol applications. One is the Climate Change Consortium, Ouranos based in Montreal, and the other one is PCIC, the Pacific Climate Impacts Consortium out of the University of Victoria. And their climate scientists were certainly involved in these early days of developing the tools and participating in the application of the tools.

That was great help because now when we’re doing a climate risk assessment, we had a technical resource from the climate science perspective. You know, I’m a civil engineer and civil engineers are not really trained in climate science. I don’t even think that when I went to school, they offered courses on climatology. So that was one challenge. And I think that, you know, we have come a long way in those 15, 17 years.

Rachel Malena-Chan:
Our second guest today is Ryan Smith from the Canadian Centre for Climate Services. Ryan works with a team of people who provide climate services through the web based tool ClimateData.ca. He’s here to help us understand what we mean by “climate services,” and he’ll shed light on how transportation professionals are applying climate data to their everyday decision making.

So, Ryan, thank you for joining us today. You have worked with the Canadian Centre for Climate Services since its early days. And so I’m hoping you could tell us a little bit about your background, your role, and just how you came to focus on climate data services.

Ryan Smith:
Thanks for having me here today. I think like a lot of us here at the Canadian Centre for Climate Services, I’m here because I’ve always been very passionate about environmental issues. I’ve spent the past decade or so now studying climate science, teaching at the University of Winnipeg and giving presentations, and generally trying to raise awareness of the very serious threat climate change poses to all Canadians. The triple-CS for me is, it’s an outlet to take that passion and allow me to reach a much wider audience than ever before.

Rachel Malena-Chan:
So tell us more about what the Canadian Centre for Climate Services – “triple-CS”- what do they do and how is this meant to support the transportation sector?

Ryan Smith:
The Canadian Centre for Climate Services was formed in 2017 and it’s a division of Environment and Climate Change Canada. Its core mission is to provide climate services to all Canadians, and that, of course, includes the folks within the transportation sector.

That term, “climate services” is maybe a bit strange if you’ve never heard it before. In contrast, though, we’re all likely aware of what weather services are, right? So weather services involve taking raw data from weather stations and building products and services like forecasts, which are then designed to be easy to use, accessible right from your phone and done using plain language and numbers that are understandable and relatable.

So climate services try to do that exact same thing, but with climate data. Instead of forecasts, we provide projections, model changes in future climate, and then build services around this data to support practitioners. So we have a team of people who respond to inquiries. We help make maps and other useful data products, and then we work with our user base to find out what kind of data and products they need to better understand the risks of climate change.

Rachel Malena-Chan:
So we heard from Guy about how there was only a couple of regional partners around providing climate services back in 2005 when he got started with climate risk assessments. How has that landscape shifted and how does the CCCS work with regional partners today?

Ryan Smith:
Right. The Canadian Center for Climate Services is definitely not alone in the world of climate service providers. We work very closely with various organizations across Canada, including the Pacific Climate Impacts Consortium out of B.C. We’ve got ClimateWest out of the Prairies, Ouranos in Quebec, and CLIMATtlantic out East, and we collaborate closely on new data and products. And in this way we ensure our work is authoritative, peer-reviewed and consistent.

We’ve helped to get a bunch of really great climate data up on the web, making it easier than it ever has been before to download and play with. But now we need to figure out how we can go further than this, building products that make it so that building climate resiliency into all transportation projects across the country just becomes second nature. That’s the big challenge.

Part 2: Climate data and ‘elements at risk’ in the transportation sector

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Rachel Malena-Chan:
We’ll be hearing more from Ryan later on, but for now, let’s return to our conversation with Guy and talk about the second challenge that he faced early on back when climate risk was just emerging as a priority for professionals across the country.

Guy Félio:
When we’re looking at doing one of these climate risk assessments, and again at the beginning when we were putting together teams for this, quickly we realized that engineers, they may be necessary in the team, but they’re not sufficient. And, you know, climate scientists are also necessary, but they’re not sufficient. At least one more group that needs to be there, present, and those are the people that do the day to day operations and maintenance of those assets because they live it, they see it, they see what’s happening to their assets. They remember what has impacted those assets in the past, and they also know what needs to be done in order to increase their strength or resilience.

I mean, that time we’re not talking about resilience. We’re saying, “Hey, you have these risks here. This is the way that you need to do it.” And typically people were thinking, “Oh, in order to be more resilient, then you need to build bigger and stronger.” And we said, “No, no, no, no, no. That’s the wrong approach.” Because, yes, in some cases you might need to build bigger and stronger. But in other cases, as your operations and maintenance people will tell you, if you do proper maintenance on your assets, keep them in good shape, keep them, you know, at the capacities that they were designed, then you are going to be able to mitigate some of those risks and then you’re in much better shape to account for what’s going to happen in the climate in the future.

Rachel Malena-Chan:
The climate risk assessment process has definitely been evolving over these last 15 years, and you’ve worked with the transportation sector in particular to assess these hazards that climate change poses to things like railways, roads, ports, airports. So walk us through a little bit of what that looks like to apply a climate risk assessment lens to decisions being made by the transportation sector.

Guy Félio:
There’s a lot of things that relate to transportation. It could be private sector clients, it could be provincial, territorial, federal, municipalities, First Nations. Various groups that really never work together start working together from various industries. So it is exciting. You learn a lot.

In my role in doing these climate risk assessments, I mean, as I said, I’m a civil engineer and therefore I have very limited knowledge about everything that happens in an airport or a port or so on. But I get to work with all those subject matter experts. And my job really is to get them to provide information, whether it is on the engineering operations side, whether it’s on getting the climate scientists or climatologists to contribute. And what I do is really extract what could potentially result in risks from all this data and structure it in a way that showcases it: “This is what you have been doing that is positive in terms of dealing with those risks. But here are some gaps. This is what you need to work on.”

Remember that infrastructure has only one purpose, it is to provide a service. So you’re protecting the infrastructure. Why? Because you’re protecting the service. And that’s what people want. The people want to see that their services are protected. They’re not really concerned that you have 2000 kilometers of sewer pipes or water pipes. All they want is that when they open the tap, the water flows and it’s good water. When they’re taking their car or they’re taking public transit, they can go safely to point A to B with minimal disruptions. That’s the service. We as professionals are responsible for ensuring that the assets that provide the service are there and at the level of safety and quality that they’re expecting.

You have to know what are the elements that are at risk. So I use that language because these “elements” that are at risk could be physical assets, so built environment, buildings and roads and runways and so on. But it could also be people. It could be also the natural environment, because now more and more we integrate the natural environment into our asset management processes and so on. It could be also the activities that these people do, and therefore calling them “assets” for me is not enough. Just call them elements at risk.

So that’s the first building block. You have to identify those and you have to have the people that know about those at the table. The second one is really knowing what the hazards are, and in our case it is the climate. We want to identify what are the hazards that could impact those elements at risk.

Rachel Malena-Chan:
So today we are talking about climate risk assessments and the need to understand how global heating is going to impact key infrastructure and operations, especially across the transportation sector. Ryan, how can climate data services be integrated within a risk assessment process like Guy leads?

Ryan Smith:
Right, so central to any climate risk assessment is understanding how the climate is likely to change over the next few decades. Most professionals have some sense of how the climate can impact their operations. So usually when some critical threshold has been reached or exceeded, like for example, having too much rainfall in a short period of time, that can lead to flooding or extremes in temperature that can cause human health issues or damaged infrastructure like buckling, and rutting and that sort of thing.

In most cases, when an organization takes it upon themselves to do a climate change risk assessment, they are looking to identify where they are vulnerable and then try to figure out how climate change may lead to an increase in the frequency or severity of these types of impactful events. So it takes climate data, yes, perhaps most importantly, it takes local knowledge.

It takes a deep understanding of a system’s vulnerability to weather extremes, a sense of how long term changes in precipitation and temperature can exacerbate these issues and foresight into predicting the kind of emerging hazards we need to start preparing for. And I think for most Canadians, frequent and intense heat waves, the fires and the health issues that they spark are one such emerging hazard that I think many people now realize is a threat we’re dealing with every year.

So we host webinars, we go to conferences and we network with all sorts of climate data users from other governmental departments like Transport Canada to groups like the Transportation Association of Canada to industry associations like the Ontario Road Builders Association. So industry is used to using historical data, which means referencing a single number and not having to contend with climate model uncertainties like choosing an appropriate carbon emissions scenario.

Rachel Malena-Chan:
You mentioned these different scenarios that we may need to plan for and that this is a global effort to mitigate climate change, and so we really don’t know what numbers we need to plan for. How do you get your head around that, or how do you help transportation sector professionals work with this uncertainty when they are so used to using a more fixed number from the past?

Ryan Smith:
Absolutely. I think this is one of the core challenges to using climate data. This idea that the future is fundamentally unknown. Climate models are amazing, but they’re not crystal balls. They don’t magically tell us what the future is going to be like. Climate change is a human-caused issue, and so it involves knowing how human behavior is going to change in the future.

We can’t know that. That’s an unknowable thing. So instead we produce scenarios. We say, okay, assuming humanity comes together and we all do our part, we reach the Paris Agreement of 1.5 degrees of global warming, then what would that future look like compared to the exact opposite?

So that produces a very, very large range in potential future greenhouse gas emissions and therefore a very large range in future climate conditions that are possible or likely. However, even though there’s so much uncertainty, especially as you get near the end of the century, I think once practitioners wrap their head around this idea that it’s not about picking and sticking with one scenario for the future, but rather knowing that, well, we should plan for a certain amount of climate change, something that coincides nicely with the intended lifespan of a piece of infrastructure. And once you figure that part out, it’s less daunting to have to deal with a range of emissions scenarios.

Part 3: Climate risk assessments in action

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Rachel Malena-Chan:
Guy, you’re seeing the challenges and outcomes of climate risk assessment up close. Can you give us a few examples of projects that stand out from the last few years? And what can they tell us about climate risk and climate adaptation thinking in the transportation sector?

Guy Félio:
When you’re looking at a community, any community or any industry, the transportation sector becomes critical infrastructure for them. So I’ve been working a lot with First Nations in Ontario and Saskatchewan and Quebec, and transportation, especially for those communities that are remote, that’s really, really a critical infrastructure.

Working with those communities, certainly Moose Cree First Nation and Moose Factory in Northern Ontario, close to James Bay and the Quebec border, we applied a tool which is the First Nations version of the PIEVC. This was developed with Ontario First Nations Technical Services Corporation, which really was to take this PIEVC tool and apply it to First Nations.

This particular community is an island community. Okay. So basically it’s near the town of Moosonee, but they’re surrounded by river. In the winter, it’s a winter road, in the summer there is a barge or water taxis. And then in between, when the ice is not strong enough or they have ice jams and so on, then the only way to get to the island is by helicopter. So when you’re thinking about that, even if you’re doing a water treatment plant or a sewer system and so on for that community, immediately transportation becomes a critical asset that you need to look at.

For example, supply chain. How do you get the chemicals for your water treatment plant when you don’t have ice roads, you don’t have barge service. You have to bring them through helicopter. Well, that becomes expensive. And food and even student transportation if they have to go to the town or mainland. So transportation becomes a really critical asset or service that they rely on for everything within the community.

And there are many, many of these fly in communities across the north. And for them, again, because what we’re seeing is that the climate is changing faster in northern communities than we have in southern communities, they are being impacted much more.

Rachel Malena-Chan:
It’s interesting because it’s not just about, how are temperatures changing, but how does that change in temperature impact the function of the service that you’re looking at? How does it affect supply chains or education outcomes or health outcomes in a remote community? That perspective on going beyond just thinking about the physical infrastructure and the physical impacts, but the function and the service that that is supposed to supply and the disruptions that climate is having on that front as well.

Guy Félio:
Absolutely. And again, I go back to our earlier conversation, which is if you start focusing on the service, then you start identifying all these aspects that go beyond the hard infrastructure, and then you can start looking at solutions. When we’re talking adaptation, it doesn’t mean that you need to do everything today. If we’re forecasting that the temperatures of 40 degrees are going to happen in the 2080s, you don’t need to put super air conditioning systems today into the system. However, if you’re building an asset or infrastructure that is going to last that long, please just reserve some space within the building to put bigger air conditioning systems so that when you need them, you don’t need to retrofit the building.

And actually that’s the principle of Montreal Transit Commission did when they were looking at their expansion of the metro. You’re building a new subway station which is going to be deep underground. You know that eventually you’re going to have to have larger cooling systems and you don’t want to have to dig near the existing sub subway station, metro station to put in that larger equipment. Let’s make some room as we’re building it now that can accommodate that new cooling equipment that we’ll need in the future. And you know what? If you don’t need it, you have extra space. You know, you can use it for whatever you want. It’s a no regrets solution.

Rachel Malena-Chan:
That sounds like a good way to manage that inherent uncertainty as well. It’s not about waiting around until we have this perfect number and this perfect certainty about what we’re going to face, but this general knowledge that we will face change and the general understanding that that change is going to happen, is already happening, and is going to happen within the lifetime of some of the infrastructure that we’re building. And so, like you said, to just get ahead of that – and sometimes it’s leaving space for a future solution and not necessarily having all the answers on day one.

Part 4: Next steps for resiliency

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Rachel Malena-Chan:
So given your substantial experience working with the transportation community over the past decades, how do you see this evolution of climate data use within the transportation sector? How has the scope changed? Or how have more, or different people, been brought to the table?

Guy Félio:
The climate data perspective was encouraging, particularly in Canada. We’re very fortunate to have these public data available and the evolution of the models and the type of analysis that you can do with the data.

It’s really fascinating to see how this field has evolved, and even recently, you know, we’re talking about the last five years, these tools were not as comprehensive.

Rachel Malena-Chan:
This conversation around adapting to climate risks is evolving and gaining momentum year over year. Ryan, what’s your vision for ClimateData.ca and services like it?

Ryan Smith:
This is a great question. I mean, my vision is that ClimateData.ca continues to evolve to become the flexible system it needs to be to be applied to the myriad of different applications that are out there. I mean, what we’ve learned is that the way a road construction company uses climate data is extremely different from the way a government department might use it.

We need to develop systems that are powerful, flexible and above all, they have to be easy to understand. We’ve been doing a really good job, I think, so far of providing guidance and training materials to go along with all of our products, but we need to take that much, much further. We need to improve climate literacy first and foremost, if we expect people to be able to understand and use climate data.

We have the data, we have the understanding of where the climate is heading. We just now need to figure out a way to apply that information in the real world.

Rachel Malena-Chan:
It strikes me that there is some excitement and more and more people seeing this as part of their work. Like I think that climate services, climate data, and climate jobs used to be sort of considered their own thing in their own silo. But we’re feeling this shift now, I think, where more and more people are realizing that their lives are impacted by climate change, that their job requires them to be factoring this in, especially when we’re thinking as long term as transportation infrastructure. I agree with you, I think that there’s a lot of momentum and a lot of potential here, but it does require that people really see themselves as part of this story and see themselves as having an important role to play.

Ryan Smith:
Absolutely. Hopefully, we get to that point where we come together and we have a system where the government can support climate services, providing data, doing core research, but then we have innovative new processes out there that can take these data, take this information and actually apply it at the end of the day.

Rachel Malena-Chan:
What inspires you to continue doing this work in light of all these complexities and uncertainties? What drives you?

Ryan Smith:
For me, I’ll always be a bit of a data nerd. I have always loved playing with climate data, developing these various products and services and experimenting. I think that’s what really drives me is tinkering with the data. So that’s probably what drives me most. But you know, I have now two children. I have to contend with the fact that the future is pretty dire sometimes. Certainly when you turn on the news, that’s the way it comes across. And so for me, I now have to start thinking about my family’s future. And certainly that feeds into my energy when I come to work.

Guy Félio:
I think that from the practical perspective of doing climate risk assessments now, there’s much more people that are involved in doing that have learned they have the experience. And so this is great for the country and for all the infrastructure owners out there that they have a pool of really qualified people that can do this.

Climate risk assessments should be part of the requirements of the environmental impact assessment. It is the environment – it’s looking at the lifecycle and looking at all the impacts. So that’s my vision. So hopefully before I fully retire, that vision will be fulfilled. But I think that we’re getting there. I’m very hopeful and hopeful, not only from a professional perspective, but I think just from a societal perspective, this will be a great benefit in terms of managing those risks over the next 30, 40, 50, 100 years.

Closing

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Rachel Malena-Chan:
Canadian climate services are evolving to meet the growing demands of integrating climate data, and enhancing resilience in the face of ongoing climate impacts on systems, infrastructure, and the environment.

Thank you to each of our guests for sharing your stories and helping us understand how climate adaptation happens in practice.

If this episode piqued your interest in climate adaptation and the climate variables relevant to your region of Canada, visit Climate Data.ca for more.

Thank you for joining us on this pilot episode of From Here to There Climate Adaptation Stories. Just a reminder that the views shared on this episode do not necessarily reflect those of ClimateData.ca or its partners.

Join us next time and stay curious about climate adaptation.

Transcription en français

Introduction

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Rachel Malena-Chan :
Les changements climatiques ont déjà une incidence sur les grands projets d’infrastructure de transport au Canada, comme les routes, les ponts et les ports, ainsi que sur la conception de nos villes et de nos réseaux de services. Il s’agit d’investissements clés effectués par le secteur public et le secteur privé. Il y a une vingtaine d’années, les professionnels du secteur de l’ingénierie et d’autres domaines des transports ont commencé à se mobiliser pour reconnaître et intégrer les changements climatiques dans leur réflexion.

L’épisode d’aujourd’hui du balado D’ici à là-bas porte sur les évaluations des risques climatiques et la façon dont les processus d’adaptation aux changements climatiques ont commencé à prendre racine dans le contexte canadien. Je m’appelle Rachel Malena-Chan, et je serai votre guide pour l’épisode d’aujourd’hui, alors que nous discuterons avec des fournisseurs de services climatiques qui aident le secteur des transports à renforcer sa résilience et à travailler de façon créative pour nous amener « d’ici à là ».

Il importe de souligner que les points de vue exprimés dans cet épisode ne reflètent pas nécessairement celles de donnéesclimatiques.ca ou de ses partenaires.

À l’épisode d’aujourd’hui, nous discuterons avec M. Guy Félio, qui travaille dans le domaine de l’évaluation des impacts environnementaux et des risques climatiques depuis plus de 35 ans à titre de professeur d’université et d’éducateur, de chercheur, de consultant et de conseiller en politiques. Il a une formation de base en génie civil, mais on le connaît surtout aujourd’hui comme « Dr Infrastructure », consultant pour une vaste gamme de projets d’évaluation des risques climatiques, ainsi que pour plusieurs projets d’évaluation des risques liés aux transports.

Nous allons également entendre aujourd’hui Ryan Smith, membre du Centre canadien des services climatiques, qui nous aidera à comprendre comment les gens du secteur des transports peuvent utiliser les données climatiques dans leur travail.

Beaucoup de facteurs entrent en ligne de compte dans la construction d’une infrastructure qui pourrait durer toute une vie. À l’ère des changements climatiques, il est encore plus difficile que d’habitude de comprendre tous les risques qui pourraient survenir. Lorsque les propriétaires et les exploitants d’infrastructures de transport doivent tenir compte des changements climatiques, ils se tournent souvent vers des personnes comme Guy Félio pour effectuer une évaluation des risques climatiques.

J’ai discuté avec lui afin de comprendre en quoi consistent les évaluations des risques climatiques, comment elles sont effectuées, comment elles influent sur les projets de transport et comment elles ont pris forme au Canada.

Partie 1 : Retour sur les évaluations des risques climatiques au Canada

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Rachel Malena-Chan :

Eh bien, M. Félio, merci beaucoup d’être avec nous aujourd’hui. Parlez-nous un peu de votre rôle et ramenez-nous à certains des principaux points tournants dans le monde de l’évaluation des risques climatiques.

Guy Félio :

Eh bien, merci beaucoup. Je m’appelle Guy Félio, je suis ingénieur civil et je fais des évaluations des risques climatiques depuis maintenant 15 ou 17 ans. J’ai commencé ma carrière en tant que professeur. Tout au long de ma carrière, j’ai enseigné et je continue d’enseigner. Et je pense que la chose la plus précieuse que je puisse faire est de transmettre mes connaissances à la prochaine génération qui devra vivre avec de grands changements climatiques – c’est mon objectif.

Pour ce qui est des principaux tournants, à mon avis, il y a deux événements qui se sont produits en 2005 et qui m’ont frappé. Cette année-là, on a lancé beaucoup d’activités liées aux évaluations des risques climatiques au Canada et à la mise au point d’excellents outils que nous utilisons encore aujourd’hui et qui continuent d’évoluer.

Le premier événement a eu lieu en août 2005; une tempête de pluie relativement forte dans la région de Toronto. Très courte durée, environ une demi-heure, mais une grande quantité d’eau est tombée pendant cette période et beaucoup de régions à l’est, autour de Markham et de Toronto, ont été durement touchées et inondées. Sur l’avenue Finch, qui est un accès important d’est en ouest à Toronto, un des ponceaux a été complètement emporté en une demi-heure environ.

Toutefois, quand on pense à ce ponceau en particulier, le coût de la réparation en 2005 était d’environ 4 millions de dollars. Ce qui a vraiment commencé à frapper les professionnels, c’est le fait que les pertes assurées et non assurées dues à la défaillance d’un ponceau atteignaient près de 500 millions de dollars. Donc, maintenant, vous pouvez imaginer avoir un ponceau d’une valeur de 4 millions de dollars qui, s’il est endommagé, entraînera des pertes de plus de 100 fois sa valeur.

À l’époque, la ville de Toronto faisait le décompte du nombre de ponceaux dans la ville et en a compté environ 150. Il fallait donc vraiment songer à cela et se dire : « Oh, si nous avons des systèmes d’infrastructure qui tombent en panne, ils vont causer d’importants dommages et coûts. »

L’autre chose qui s’est produite exactement cette année-là, c’est que Ressources naturelles Canada a communiqué avec Ingénieurs Canada, l’organisme-cadre qui chapeaute les ingénieurs professionnels agréés du pays, pour leur demander d’évaluer la vulnérabilité de l’infrastructure au pays. Et Ingénieurs Canada a répondu : « Oui, nous sommes très intéressés. » Comme vous le savez, les ingénieurs sont toujours heureux à l’idée de relever de nouveaux défis, surtout dans ce domaine, qui est très important pour le pays et les ingénieurs, et ils se sont rendu compte que nous avions besoin d’un outil. Ils ont créé le Comité sur la vulnérabilité de l’ingénierie des infrastructures publiques, ou CVIIP. Nous nous sommes demandé : « Comment allons-nous procéder pour cette évaluation de la vulnérabilité? Quel genre d’outils allons-nous avoir? » Et pendant deux ans, nous avons mis au point le Protocole du CVIIP, qui est un outil d’évaluation de la vulnérabilité.

Rachel Malena-Chan :

Le Protocole du CVIIP a eu un effet transformateur sur l’adaptation aux changements climatiques au Canada. Les ingénieurs des transports qui ont dirigé l’élaboration de ce cadre ont amorcé un processus qui façonne les routes que nous parcourons, les ponts que nous traversons et les bâtiments où nous habitons. Dans les évaluations des risques climatiques, on utilise des outils comme le Protocole du CVIIP en guise de modèle pour comprendre les besoins en données climatiques.

Guy Félio :

Lorsque je me suis joint au CVIIP en 2005, j’ai vu cette relation entre la gestion des biens et les évaluations des risques climatiques, car la gestion doit tenir compte du cycle de vie complet et un grand nombre des biens que nous avons durent très longtemps.

Vous savez, prenez par exemple un pont qui a 75, 100 ans, des conduites d’eau, des tuyaux d’égout qui sont enfouis et on s’attend à ce qu’ils durent 80 ou 100 ans. Par conséquent, nous savons que pendant la durée de vie utile de ces biens, le climat va changer, et qu’en raison de ce changement, il y aura des risques.

Traditionnellement, ce que faisaient les codes et les normes, par exemple, le Code national du bâtiment, le Code de la route ou d’autres, c’est : « D’accord, quel a été le climat au cours des 30, 40 ou 50 dernières années? » Ils ont dit : « D’accord, vous savez, ce sera la projection de ce qui se passera à l’avenir. » Mais encore une fois, en 2000, en 2005, grâce au travail des organisations mondiales, nous nous sommes rendu compte que l’avenir allait changer radicalement du point de vue climatique, et nous ne pouvons plus dire que le passé est garant de l’avenir.

Pour ma part, je me suis dit : « Oh, c’est génial, je peux maintenant évaluer les risques pour ces biens du point de vue climatique tout au long de leur cycle de vie. » J’ai donc été très enthousiaste, et je le suis encore aujourd’hui, car cela nous permet vraiment de gérer les risques dans un contexte structuré, c’est-à-dire la gestion des biens.

Rachel Malena-Chan :

C’était en 2005, et vous y travaillez depuis 15 ou 20 ans. J’imagine qu’il y a eu beaucoup de difficultés au début à essayer d’organiser un tel travail. À quoi avez-vous dû faire face au début des évaluations climatiques?

Guy Félio :

Je me souviens de deux grands défis, et je pense que beaucoup de collègues de l’époque qui pratiquent encore seront d’accord avec moi.

Où pouvons-nous trouver les données climatiques? Nous savons comment obtenir des données techniques. Maintenant, nous avons besoin de données climatiques, des données qui sont vraiment pertinentes pour les biens ou l’infrastructure que nous étudions à l’échelle locale et qui n’existaient pas à l’époque. Aujourd’hui, nous avons beaucoup de chance. Je donne un cours sur l’évaluation des risques climatiques et je dis aux étudiants : « Eh bien, vous avez tellement de chance parce que vous pouvez ouvrir un site Web, visiter donnéesclimatiques.ca, consulter Atlas climatique, et vous avez une foule de données climatiques. » À l’époque, nous n’avions pas ces ressources.

Il n’y avait en réalité que deux organisations qui participaient à plusieurs des applications du protocole du CVIIP. L’une est le Consortium sur les changements climatiques d’Ouranos, à Montréal, et l’autre est le PCIC, le Pacific Climate Impacts Consortium de l’Université de Victoria. Et leurs climatologues ont certainement joué un rôle aux premiers jours de développement de ces outils et participé à leur application.

C’était très utile parce que maintenant, lorsque nous faisons une évaluation des risques climatiques, nous avons une ressource technique fondée sur la science du climat. Vous savez, je suis ingénieur civil et les ingénieurs civils ne sont pas vraiment formés en climatologie. Je ne pense même pas que lorsque j’étais à l’école, on offrait des cours de climatologie. C’était donc l’un des défis. Je pense que nous avons parcouru beaucoup de chemin au cours de ces 15 ou 17 années.

Rachel Malena-Chan :

Notre deuxième invité aujourd’hui est Ryan Smith, du Centre canadien des services climatiques. Ryan travaille avec une équipe de personnes qui fournissent des services climatiques au moyen de l’outil Web donnéesclimatiques.ca. Il est ici pour nous aider à comprendre ce que nous entendons par « services climatiques », et il nous éclairera sur la façon dont les professionnels des transports appliquent les données climatiques à leur prise de décisions quotidienne.

Je vous remercie d’être parmi nous aujourd’hui. Vous travaillez au Centre canadien des services climatiques depuis ses débuts. J’aimerais que vous nous parliez un peu de vos antécédents, de votre rôle et comment vous en êtes venu à travailler principalement sur les services de données climatiques.

Ryan Smith :

Merci de m’avoir invité aujourd’hui. Comme beaucoup d’entre nous au Centre canadien des services climatiques, je suis ici parce que j’ai toujours été très passionné par les questions environnementales. J’ai passé les dix dernières années environ à étudier la science du climat, à enseigner à l’Université de Winnipeg et à donner des présentations, et j’essaie généralement de sensibiliser la population à la très grave menace que représentent les changements climatiques pour tous les Canadiens. À mon avis, le CCSC est un moyen de canaliser cette passion et d’atteindre un public plus vaste que jamais.

Rachel Malena-Chan :

Alors, dites-nous en plus sur ce que fait le Centre canadien des services climatiques, « le CCSC », et comment il est conçu pour soutenir le secteur des transports?

Ryan Smith :

Le Centre canadien des services climatiques a été créé en 2017 et il s’agit d’une division d’Environnement et Changement climatique Canada. Sa mission principale est de fournir des services climatiques à tous les Canadiens, ce qui, bien entendu, inclut les gens du secteur des transports.

L’expression « services climatiques » est peut-être un peu étrange si vous ne l’avez jamais entendue auparavant. Par contre, nous connaissons probablement tous les services météorologiques, n’est-ce pas? Les services météorologiques consistent à prendre des données brutes des stations météorologiques et à mettre au point des produits et des services comme des prévisions, qui sont ensuite conçus pour être faciles à utiliser, accessibles directement à partir de votre téléphone, en utilisant un langage simple et des chiffres qui sont compréhensibles et pertinents.

Les services climatiques essaient donc de faire exactement la même chose, mais avec des données climatiques. Au lieu de fournir des prévisions, nous fournissons des projections, les changements au modèle du climat futur, puis nous créons des services à l’aide de ces données pour soutenir les praticiens. Nous avons une équipe qui répond aux demandes. Nous aidons à créer des cartes et d’autres produits de données utiles, puis nous travaillons avec notre base d’utilisateurs pour déterminer le type de données et de produits dont ils ont besoin pour mieux comprendre les risques liés aux changements climatiques.

Rachel Malena-Chan :

Guy Félio nous a dit qu’il y avait seulement quelques partenaires régionaux offrant des services climatiques en 2005, lorsqu’il a commencé à faire des évaluations des risques climatiques. Comment le paysage a-t-il changé et comment le CCSC travaille-t-il avec les partenaires régionaux aujourd’hui?

Ryan Smith :

Oui. Alors le Centre canadien des services climatiques n’est certainement pas le seul fournisseur de services climatiques au monde. Nous travaillons en étroite collaboration avec diverses organisations partout au Canada, y compris le Pacific Climate Impacts Consortium de la Colombie-Britannique. Nous avons ClimateWest dans les Prairies, Ouranos au Québec et CLIMAtlantic dans l’Est, et nous travaillons en étroite collaboration sur de nouvelles données et de nouveaux produits. De cette façon, nous veillons à ce que notre travail fasse autorité et qu’il soit examiné par les pairs et cohérent.

Nous avons aidé à publier sur le Web un grand nombre d’excellentes données climatiques, et il est maintenant plus facile que jamais de les télécharger et de les utiliser. Cependant, nous devons maintenant déterminer comment aller plus loin, pour créer des produits qui font en sorte que le renforcement de la résilience climatique dans tous les projets de transport au pays devienne une seconde nature. C’est le grand défi.

Partie 2 : Données climatiques et « éléments à risque » dans le secteur des transports

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Rachel Malena-Chan :

Ryan nous en dira davantage plus tard, mais pour l’instant, revenons à notre conversation avec Guy Félio et parlons du deuxième défi qu’il a dû relever au début, lorsque les risques climatiques commençaient tout juste à devenir une priorité pour les professionnels à l’échelle du pays.

Guy Félio :

Lorsque nous pensons à effectuer l’une de ces évaluations des risques climatiques et, encore une fois, au début lorsque nous avons mis sur pied des équipes pour cela, nous nous sommes rapidement rendu compte que les ingénieurs étaient peut-être nécessaires au sein de l’équipe, mais qu’ils n’étaient pas suffisants. Et, vous savez, les climatologues sont également nécessaires, mais ils ne sont pas suffisants. Il y a au moins un autre groupe qui doit être présent, et ce sont les personnes qui s’occupent des opérations quotidiennes et de l’entretien de ces biens parce qu’ils vivent avec eux, ils les voient, ils sont témoins de ce qui arrive à leurs biens. Ils se souviennent de ce qui a eu une incidence sur ces biens par le passé, et ils savent également ce qui doit être fait pour accroître leur force ou leur résilience.

C’est-à-dire, là nous ne parlons pas de résilience, mais nous disons : « Vous avez ces risques. C’est ainsi que vous devez procéder. » Et typiquement, les gens se disaient : « Oh, pour être plus résilient, il faut construire plus grand et plus fort. » Et nous avons dit : « Non, non, non, non, non. C’est la mauvaise approche. » Parce que, oui, dans certains cas, vous pourriez avoir besoin de construire plus gros et plus fort. Mais dans d’autres cas, comme vous le diront vos responsables de l’exploitation et de l’entretien, si vous faites un entretien adéquat de vos biens, gardez-les en bon état, en respectant leurs capacités de départ, vous serez alors en mesure d’atténuer certains de ces risques et beaucoup mieux préparé pour tenir compte de ce qui se passera dans le climat à l’avenir.

Rachel Malena-Chan :

Le processus d’évaluation des risques climatiques a certainement évolué au cours des 15 dernières années, et vous avez travaillé avec le secteur des transports en particulier pour évaluer les dangers que les changements climatiques posent pour des choses comme les chemins de fer, les routes, les ports et les aéroports. Expliquez-nous donc un peu ce à quoi ressemble l’optique de l’évaluation des risques climatiques dans les décisions prises par le secteur des transports.

Guy Félio :

Il y a beaucoup de choses qui ont trait au transport. Il peut s’agir de clients du secteur privé, des provinces, des territoires, du gouvernement fédéral, des municipalités et des Premières Nations. Divers groupes de diverses industries qui ne travaillaient jamais vraiment ensemble commencent à collaborer. C’est très intéressant. On apprend beaucoup.

Dans mon rôle au cours de ces évaluations des risques climatiques, comme je l’ai dit, je suis ingénieur civil et donc j’ai très peu de connaissances sur tout ce qui se passe dans un aéroport ou un port, par exemple. Par contre, je peux travailler avec tous ces experts en la matière et mon travail consiste en fait à les amener à fournir des renseignements, que ce soit au sujet des opérations d’ingénierie ou pour obtenir la contribution des spécialistes scientifiques du climat ou des climatologues. Ce que je fais vraiment, c’est extraire ce qui pourrait potentiellement entraîner des risques à partir de toutes ces données et les structurer de manière à les mettre en évidence : « Voici ce que vous avez fait de positif pour gérer ces risques. Mais voici quelques lacunes. Voici ce sur quoi vous devez travailler. »

N’oubliez pas que l’infrastructure n’a qu’un seul but, celui de fournir un service. Vous protégez donc l’infrastructure. Pourquoi? Parce que vous protégez le service. Et c’est ce que les gens veulent. Ils veulent que leurs services soient protégés. Ils ne sont pas vraiment préoccupés par le fait que vous avez 2 000 kilomètres de conduites d’égout ou d’eau. Tout ce qu’ils veulent, c’est que lorsqu’ils ouvrent le robinet, l’eau coule et c’est une bonne eau. Lorsqu’ils prennent leur voiture ou le transport en commun, ils peuvent se rendre en toute sécurité du point A ou au point B avec un minimum de perturbations. C’est le service. En tant que professionnels, nous avons la responsabilité de nous assurer que les biens qui fournissent le service sont là et au niveau de sécurité et de qualité auquel les gens s’attendent.

Il faut savoir quels sont les éléments à risque. J’utilise ce terme parce que les « éléments » qui sont à risque peuvent être des biens matériels, comme l’environnement bâti, les immeubles, les routes, les pistes d’aéroport, etc. Mais il peut aussi s’agir de personnes, ou de l’environnement naturel, parce qu’aujourd’hui, nous intégrons de plus en plus l’environnement naturel dans nos processus de gestion des biens, et ainsi de suite. Il y aussi les activités de ces personnes. Par conséquent, je ne peux pas me contenter de parler seulement de « biens ». Je les appelle des éléments à risque.

C’est donc la première composante. Il faut identifier les éléments et il faut que les personnes qui les connaissent soient à la table. Deuxièmement, il faut bien comprendre ces dangers, et pour nous, c’est le climat. Nous voulons déterminer quels sont les dangers qui pourraient avoir une incidence sur les éléments à risque.

Rachel Malena-Chan :

Nous parlons donc aujourd’hui de l’évaluation des risques climatiques et de la nécessité de comprendre l’incidence du réchauffement planétaire sur les infrastructures et les activités importantes, surtout dans le secteur des transports. Ryan, comment les services de données climatiques peuvent-ils être intégrés à un processus d’évaluation des risques comme celui que dirige Guy Félio?

Ryan Smith :

Bien, donc, l’élément central de toute évaluation des risques climatiques est de comprendre comment le climat est susceptible de changer au cours des prochaines décennies. La plupart des professionnels ont une idée de l’incidence du climat sur leurs activités. Habituellement, lorsqu’un seuil critique a été atteint ou dépassé, par exemple, des précipitations trop intenses en un très court laps de temps pouvant entraîner des inondations, ou des températures extrêmes pouvant causer des problèmes pour la santé humaine, ou des infrastructures endommagées, comme des déformations et défoncements, ce genre de choses.

Dans la plupart des cas, lorsqu’une organisation prend l’initiative d’effectuer une évaluation des risques liés aux changements climatiques, elle cherche à déterminer où elle est vulnérable, puis comment les changements climatiques peuvent entraîner une augmentation de la fréquence ou de la gravité de ces types d’événements ayant des répercussions. Il faut donc des données climatiques, oui, mais peut-être encore plus important, il faut des connaissances locales.

Il faut une compréhension approfondie de la vulnérabilité d’un système face aux conditions météorologiques extrêmes, une idée de la façon dont les changements à long terme des précipitations et de la température peuvent exacerber ces problèmes et être capable de prévoir le genre de dangers émergents auxquels nous devons commencer à nous préparer. Et je pense que pour la plupart des Canadiens, les vagues de chaleur fréquentes et intenses et les incendies et les problèmes de santé qu’ils déclenchent, sont l’un de ces dangers émergents, et que beaucoup de personnes réalisent maintenant qu’il s’agit d’une menace à laquelle nous faisons face chaque année.

Nous organisons donc des webinaires, nous participons à des conférences et nous communiquons avec toutes sortes d’utilisateurs de données climatiques d’autres ministères comme Transports Canada, des groupes comme l’Association des transports du Canada et des associations industrielles comme l’Ontario Road Builders Association. L’industrie est donc habituée à utiliser des données historiques, ce qui signifie faire référence à un seul chiffre et ne pas avoir à composer avec des incertitudes liées aux modèles climatiques, comme choisir un scénario approprié d’émissions de carbone.

Rachel Malena-Chan :

Vous avez mentionné les différents scénarios auxquels nous devrions peut-être nous préparer et qu’il faut un effort mondial pour atténuer les changements climatiques. Nous ne savons donc pas vraiment quels sont les chiffres à utiliser pour cette planification. Comment vous y prenez-vous ou comment aidez-vous les professionnels du secteur des transports à composer avec cette incertitude alors qu’ils sont tellement habitués à utiliser un nombre plus fixe du passé?

Ryan Smith :

Absolument. Je pense que c’est l’un des principaux défis liés à l’utilisation des données climatiques. L’idée que l’avenir est fondamentalement inconnu. Les modèles climatiques sont étonnants, mais ce ne sont pas des boules de cristal. Ils ne nous disent pas, comme par magie, à quoi ressemblera l’avenir. Les changements climatiques sont un problème d’origine humaine, et il faut donc savoir comment le comportement humain va changer à l’avenir.

Nous ne pouvons pas le savoir. C’est une chose qu’il est impossible à déterminer. Nous produisons plutôt des scénarios. Nous disons, d’accord, en supposant que l’humanité se mobilise et que nous faisons tous notre part, que nous atteignons l’objectif de 1,5 degré de réchauffement planétaire de l’Accord de Paris, alors à quoi ressemblerait cet avenir par rapport à l’inverse?

Nous obtenons ainsi une très grande gamme d’émissions potentielles de gaz à effet de serre et, par conséquent, une très grande gamme de conditions climatiques futures qui sont possibles ou probables. Cependant, même s’il y a une grande incertitude, surtout à l’approche de la fin du siècle, je pense qu’une fois que les praticiens auront compris qu’il ne s’agit pas de choisir et de s’en tenir à un scénario pour l’avenir, mais plutôt de prévoir un certain nombre de changements climatiques, une valeur qui coïncide bien avec la durée de vie prévue d’une infrastructure, une fois que nous aurons compris cette partie, il sera moins difficile de composer avec une gamme de scénarios d’émissions.

Partie 3 : Les évaluations des risques climatiques à l’œuvre

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Rachel Malena-Chan :

M. Félio, vous voyez de près les défis et les résultats de l’évaluation des risques climatiques. Pouvez-vous nous donner quelques exemples de projets qui se sont démarqués au cours des dernières années? Et que peuvent-ils nous dire au sujet des risques climatiques et de la réflexion sur l’adaptation au climat dans le secteur des transports?

Guy Félio :

Lorsqu’on parle d’une collectivité, n’importe quelle collectivité ou n’importe quelle industrie, le secteur du transport devient une infrastructure essentielle. J’ai beaucoup travaillé avec les Premières Nations de l’Ontario, de la Saskatchewan et du Québec, et le transport, surtout pour les collectivités éloignées, c’est vraiment une infrastructure essentielle.

En collaboration avec ces collectivités, certainement la Première Nation Moose Cree et Moose Factory dans le nord de l’Ontario, près de la baie James et de la frontière du Québec, nous avons appliqué un outil qui est une version du CVIIP pour les Premières Nations. Il a été élaboré en collaboration avec l’Ontario First Nations Technical Services Corporation, qui devait prendre cet outil du CVIIP et l’adapter pour les Premières Nations.

Cette collectivité est une collectivité insulaire. D’accord, alors essentiellement, elle se trouve près de la ville de Moosonee, mais elle est entourée par un cours d’eau. En hiver, il y a une route d’hiver. En été, il y a une barge ou des bateaux-taxis. Le reste du temps, par exemple lorsque la glace n’est pas assez solide ou qu’il y a des embâcles, etc., la seule façon de se rendre à l’île est par hélicoptère. Donc, quand on y pense, même si on construit une usine de traitement de l’eau ou un réseau d’égout pour cette collectivité, le transport devient immédiatement un bien essentiel qu’il faut examiner.

Par exemple, il y a la chaîne d’approvisionnement. Comment obtenir les produits chimiques pour votre usine de traitement de l’eau lorsque vous n’avez pas de routes de glace ni de service de barge. Il faut les transporter par hélicoptère. Eh bien, ça devient coûteux. Et la nourriture et même le transport des étudiants s’ils doivent se rendre en ville ou sur le continent. Le transport devient donc un bien ou un service vraiment essentiel sur lequel ils comptent pour tout ce dont la collectivité a besoin.

Et il y a beaucoup, beaucoup de ces communautés qui ont besoin d’un accès par avion à travers le nord. Et pour elles, encore une fois, comme le climat change plus rapidement dans les collectivités du Nord que dans les collectivités du Sud, cela signifie qu’elles sont beaucoup plus touchées.

Rachel Malena-Chan :

C’est intéressant parce que ce n’est pas seulement une question de changement de température, mais aussi de l’incidence de ce changement sur le fonctionnement du service que vous examinez. Quelle incidence a-t-il sur les chaînes d’approvisionnement, les résultats en matière d’éducation ou les résultats pour la santé dans une collectivité éloignée? Il ne s’agit pas seulement de penser à l’infrastructure physique et aux répercussions physiques, mais aussi à la fonction et au service qu’elle est censée fournir et aux perturbations que le climat a sur ce front également.

Guy Félio :

Absolument. Encore une fois, je reviens à notre conversation précédente, à savoir que si vous commencez à vous concentrer sur le service, vous commencez à cerner tous ces aspects qui vont au-delà de l’infrastructure matérielle, puis vous pouvez commencer à chercher des solutions. Quand on parle d’adaptation, cela ne veut pas dire qu’il faut tout faire aujourd’hui. Si nous prévoyons que les températures de 40 degrés vont se produire dans les années 2080, il n’est pas nécessaire d’installer maintenant une super climatisation. Toutefois, si vous construisez un bien ou une infrastructure qui va durer aussi longtemps, il faut simplement prévoir l’espace nécessaire dans l’immeuble pour y installer des systèmes de climatisation plus grands pour éviter d’avoir à rénover l’immeuble lorsque vous aurez besoin de ce système.

En fait, c’est le principe que la Commission de transport de Montréal a appliqué lorsqu’elle envisageait l’expansion du métro. On construit une nouvelle station de métro qui sera profondément enfouie. On sait qu’éventuellement, on aura besoin de plus grands systèmes de climatisation et on ne veut pas être obligé de creuser près de la station de métro secondaire existante pour installer cet équipement plus gros. Pendant la construction, faisons de la place pour le nouvel équipement de climatisation dont nous aurons besoin à l’avenir. Et vous savez quoi? Si vous n’en avez pas besoin, vous aurez de l’espace supplémentaire. Donc, vous pourrez l’utiliser pour ce que vous voulez. C’est une solution sans regret.

Rachel Malena-Chan :

Cela semble être une bonne façon de gérer cette incertitude inhérente également. Il ne s’agit pas d’attendre d’avoir le chiffre parfait et une certitude parfaite concernant ce qui nous attend, mais de comprendre de façon globale qu’un changement va se produire, qu’il est déjà en train de se produire et qu’il se produira au cours de la durée de vie de certaines des infrastructures que nous construisons. Donc, comme vous l’avez dit, prendre les devants – et parfois, laisser de la place pour une solution future, sans nécessairement avoir toutes les réponses le premier jour.

Partie 4 : Les prochaines étapes de la résilience

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Rachel Malena-Chan :

Compte tenu de votre vaste expérience de travail avec le milieu des transports au cours des dernières décennies, comment voyez-vous l’évolution de l’utilisation des données climatiques dans le secteur du transport? Comment la portée a-t-elle changé? Ou comment d’autres personnes ou des personnes différentes ont-elles été invitées à la table?

Guy Félio :

La perspective des données climatiques était encourageante, particulièrement au Canada. Nous avons beaucoup de chance de disposer de ces données publiques, de l’évolution des modèles et du type d’analyse que nous pouvons réaliser avec ces données.

C’est vraiment fascinant de voir comment ce domaine a évolué, et même récemment, vous savez, nous parlons des cinq dernières années, ces outils n’étaient pas aussi complets.

Rachel Malena-Chan :

Cette conversation sur l’adaptation aux risques climatiques évolue et prend de l’ampleur d’une année à l’autre. M. Smith, quelle est votre vision pour le site Web donnéesclimatiques.ca et les services semblables?

Ryan Smith :

C’est une excellente question. Ma vision, c’est que donnéesclimatiques.ca continue d’évoluer afin de devenir le système souple qu’il doit être pour que nous puissions l’utiliser avec la myriade d’applications différentes qui existent. Ce que nous avons appris, c’est que la façon dont une entreprise de construction routière utilise les données climatiques est extrêmement différente de la façon dont un ministère pourrait l’utiliser.

Il faut développer des systèmes puissants, souples et surtout faciles à comprendre. Jusqu’à présent, nous avons fait du très bon travail pour ce qui est de fournir des conseils et du matériel de formation sur tous nos produits, mais nous devons aller beaucoup, beaucoup plus loin. Nous devons d’abord et avant tout améliorer la littératie climatique, si nous voulons que les gens puissent comprendre et utiliser les données climatiques.

Nous avons les données, nous comprenons l’orientation du climat. Maintenant, il faut trouver une façon d’appliquer ces renseignements dans le monde réel.

Rachel Malena-Chan :

Ce qui me frappe, c’est qu’il y a de l’enthousiasme et que de plus en plus de personnes voient cela comme faisant partie de leur travail. Je pense que les services climatiques, les données climatiques et les emplois liés au climat étaient autrefois considérés comme des choses distinctes et en vase clos. Mais nous ressentons cette transition maintenant, je crois, où de plus en plus de personnes se rendent compte que leur vie est touchée par les changements climatiques, que leur travail les oblige à en tenir compte, surtout lorsque nous pensons à long terme, comme l’infrastructure de transport. Je suis d’accord avec vous, je pense qu’il y a beaucoup d’élan et beaucoup de potentiel ici, mais il faut que les gens se voient vraiment comme faisant partie de cette histoire et qu’ils se voient comme ayant un rôle important à jouer.

Ryan Smith :

Absolument. J’espère que nous en arriverons au point où nous nous réunirons et que nous aurons un système où le gouvernement pourra soutenir les services climatiques, fournir des données, faire des recherches fondamentales, mais où nous aurons de nouveaux processus novateurs qui pourront prendre ces données, prendre ces renseignements et les appliquer au bout du compte.

Rachel Malena-Chan :

Qu’est-ce qui vous inspire à poursuivre ce travail à la lumière de toutes ces complexités et incertitudes? Qu’est-ce qui vous motive?

Ryan Smith :

Pour ma part, je serai toujours un peu un mordu des données. J’ai toujours aimé jouer avec les données climatiques, développer ces différents produits et services et expérimenter. Je pense que c’est ce qui me motive vraiment, manipuler les données. C’est probablement ce qui me motive le plus. Mais vous savez, j’ai maintenant deux enfants et je dois composer avec la réalité d’un avenir parfois sombre. C’est souvent ce que l’on ressent lorsqu’on regarde les nouvelles. Et donc pour moi, je dois maintenant commencer à penser à l’avenir de ma famille. Et c’est certainement ce qui me donne de l’énergie quand je viens travailler.

Guy Félio :

Je pense que, du point de vue pratique de l’évaluation des risques climatiques, il y a beaucoup plus de gens qui y participent et qui ont appris qu’ils ont de l’expérience. Et c’est formidable pour le pays et pour tous les propriétaires d’infrastructures, car ils disposent d’un bassin de personnes très qualifiées pour ce travail.

L’évaluation des risques climatiques devrait faire partie des exigences de l’évaluation d’impact environnemental. Il s’agit de l’environnement – il faut examiner le cycle de vie et tenir compte de tous les impacts. C’est ma vision. J’espère donc qu’avant de prendre ma retraite, cette vision sera réalisée. Je pense que nous y arrivons. J’ai bon espoir, non seulement du point de vue professionnel, mais aussi du point de vue de la société. Ce sera un grand avantage au moment de gérer les risques pendant les 30, 40, 50 ou 100 prochaines années.

Conclusion

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Rachel Malena-Chan :

Les services climatiques canadiens évoluent pour répondre à la demande croissante d’intégration des données climatiques et d’amélioration de la résilience face aux répercussions climatiques continues sur les systèmes, les infrastructures et l’environnement.

Nous remercions tous nos invités d’avoir partagé leurs histoires et de nous avoir aidés à comprendre comment se présente l’adaptation aux changements climatiques dans la réalité.

Si cet épisode a suscité votre intérêt pour l’adaptation aux changements climatiques et les variables climatiques propres à votre région du Canada, visitez donnéesclimatiques.ca pour en savoir plus.

Merci d’avoir participé à cet épisode du balado pilote D’ici à là-bas – histoires d’adaptation aux changements climatiques. Nous vous rappelons que les vues partagées dans cet épisode ne reflètent pas nécessairement celles de donnéesclimatiques.ca ou de ses partenaires.

Soyez des nôtres au prochain épisode et restez curieux au sujet de l’adaptation aux changements climatiques.